N-VA wil spoorhervorming naar Zwitsers model

Door Tomas Roggeman op 16 juni 2021, over deze onderwerpen: NMBS

De N-VA start het parlementair debat op voor de toekomstige liberalisering van de spoorwegen. Aansluitend lanceert de partij een eigen een toekomstplan voor het spoor. De tweeledige structuur met NMBS en Infrabel die samen een massief netwerk aanbieden, maakt plaats voor een decentraal spooraanbod dat geliberaliseerd en geregionaliseerd is. Inspiratie vindt N-VA in Zwitserland en Nederland. “De liberalisering waartoe de EU ons aanspoort, is een kans om het spooraanbod te verbeteren” zegt kamerlid Tomas Roggeman.

Dat het spoorvervoer moet liberaliseren, weten we sinds 2016. Toen legde het Europees parlement de principes vast voor openstelling van de markt van nationaal personenvervoer over het spoor, na de liberalisering van het goederenvervoer en internationaal personenvervoer. Het zogenaamde Vierde Spoorwegpakket bepaalt dat het spoorvervoer volledig vrijgemaakt moet worden, met aanbestedingen van de openbare dienst. Vijf jaar na de invoering van deze regels is er echter nog steeds geen duidelijkheid over de manier waarop ons land dit wil aanpakken.

“Reizigers en medewerkers van onze spoorbedrijven verdienen duidelijkheid over de toekomst van het spoor” zegt kamerlid Tomas Roggeman (N-VA). “De invoering van de liberalisering die de EU vraagt, is een moeilijke opdracht. Men heeft lang geprobeerd om dit op de lange baan te schuiven. Dat is geen optie meer. De vorige hervormingsronde met splitsing van de NMBS heeft in totaal acht jaar geduurd. Het is belangrijk om de komende hervorming grondig voor te bereiden en door te praten met de sociale partners.”

Gecadanceerd aanbod in plaats van IC/IR

De hoeksteen van het plan van N-VA is de verbetering van de dienstverlening aan de klant. “Elke structurele uitbreiding van het aanbod of verbetering van stiptheid stoot op hetzelfde probleem: de centralisatie op de Brusselse noord-zuid as als flessenhals van het hele spoornet.” De overbevraging van de noord-zuid-as is eigen aan het zeer gecentraliseerde aanbod van het IC/IR-vervoersaanbod. “Het IC/IR-plan is ingevoerd in 1984” zegt Roggeman. “Sindsdien zijn we heel wat inzichten rijker over een functioneel vervoersaanbod. In de plaats van massieve transnationale lijnen die de vertragingsgevoeligheid van het netwerk drastisch verhogen, hebben we meer nood aan een decentraal aanbod dat afgestemd is op het pendelverkeer. Niemand pendelt van Oostende naar Eupen of van Antwerpen naar Charleroi. Het treinaanbod en de infrastructuur moeten zich aanpassen aan de vervoersvraag, niet omgekeerd.”

Zo’n decentraal, gecadanceerd aanbod met knooppunten naar Zwitsers model wordt al langer bepleit door middenveldorganisaties zoals Agoria en Integrato (een platform met vertegenwoordigers van o.a. TreinTramBus). Zo’n model bestaat uit diverse interagerende netten in plaats van 1 concentrisch, radiaal spoornet waarbij als in een spinnenweb alle spoorwegen leiden naar Brussel.

Decentrale spoorpaketten

Een organieke decentralisering van het spooraanbod sluit aan bij de meest wenselijke manier van aanbesteden. Liberalisering mag voor N-VA niet uitmonden in cherry picking, waarbij private maatschappijen de rendabele verbindingen in handen krijgen en verlieslatende spoorlijnen achterblijven in een restmaatschappij van de overheid. “Daarom is het belangrijk om geen individuele spoorlijnen in concessie te geven, maar grote pakketten van spoorlijnen, die zowel rendabele en onrendabele lijnen in verstedelijkte en landelijke gebieden combineren” zegt Roggeman.

Vandaag is België een van de meest gecentraliseerde spoorlanden van de EU. Er zijn amper Europese landen te vinden waar de regionale inbreng zo klein is als hier. Regionale spoorlijnen of -netwerken bestaan in Duitsland, UK, Zweden, Zwitserland, Nederland, Polen, Finland, Italië, Frankrijk, Spanje, Oostenrijk en Tsjechië. Zelfs in kleine unitaire landen als Nederland is het spoorvervoer deels geregionaliseerd. Aangezien het mobiliteitsbeleid voor auto, fiets, scheepvaart, bus, tram en metro wel geregionaliseerd is, ligt het voor de hand om samen met de decentralisering van het vervoersaanbod ook de besluitvorming te decentraliseren. De Gewesten kunnen dan optreden als aanbestedende overheid voor het geheel van spoorverbindingen op hun grondgebied. Als gevolg daarvan kan het aanbod niet enkel vergroten, wordt het ook mogelijk om 1 geïntegreerd openbaar vervoersaanbod uit te tekenen met betere aansluitingen met tram of bus. De reiziger zal dus bediend worden met betere verbindingen en vlottere overstappen.

Regionalisering

Dit vraagt dat NMBS en Infrabel ook functioneel opgedeeld worden in gewestelijke infrastructuurbeheerders en exploitanten. De regionalisering is een hoeksteen van het succesverhaal van Zwitserland, waar er 3 grote infrastructuurbeheerders bestaan en meer dan 20 vervoersbedrijven. Het plan van N-VA vertaalt dit naar de Belgische institutionele context en Europese regelgeving. Dit zou dit betekenen dat ook hier drie infrastructuurbeheerders actief worden, die de rijpaden samen toekennen. De openbare dienst wordt in concessie gegeven, naast open markttoegang voor kleinere spoorbedrijven.

“Dit heeft verschillende voordelen” licht Roggeman toe. “Het verdwijnen van het monopolie stimuleert de spoorvervoerders om een betere prijs-kwaliteitverhouding te leveren aan de reizigers. Gewesten kunnen rechtstreeks investeren in hun eigen railinfrastructuur, wat vooral in Vlaanderen een voordeel ten bate komt aan het goederenvervoer, de overslag in de havens en dus aan de economie en de modal shift. De gewesten kunnen dan ook hun eigen beleid voeren met stationsparkings, die aansluiten bij het mobiliteitsbeleid en waarvan het betalend parkeren kan aangepast worden. Tegelijk betekent regionalisering het einde van de achterhaalde wafelijzerpolitiek. Megalomane projecten van stationsbouw, zoals in Luik of Bergen, zullen dan voor rekening zijn van de gewesten zelf.”

Vlaamse marktwerking, Waals monopolie?

Een dergelijke grondige spoorhervorming biedt voordelen bij de organisatie van de liberalisering zelf. De Europese richtlijnen laten veel meer organisatievrijheid op regionaal niveau dan op niveau van de lidstaat. De verplichting tot liberaliseren vervalt immers op regionaal niveau. “Vooral in Wallonië is het draagvlak voor liberalisering gering. Regionalisering is daarom ook voor hen een opportuniteit. Na een regionalisering van het spoorvervoer, krijgen deelstaten de mogelijkheid van de EU om de liberalisering niet toe te passen, te blijven werken met een unitair spoorbedrijf dat het monopolie krijgt, zonder beperkingen in de tijd” zegt Roggeman. Partijen die de verplichte Europese liberalisering niet zien zitten, opteren dus best voor een regionalisering van het spoorvervoer. “Als Wallonië zou verkiezen om de opportuniteiten van een liberalisering niet te grijpen, kunnen ze op hun eigen niveau het monopolie handhaven”.

Vlaanderen is daarentegen als innovatief gewest klaar om de kansen te grijpen die een vrijgemaakte spoormarkt biedt voor de toekomst, ten dienste van de reizigers, van het goederenvervoer en van de omslag die onze mobiliteit nodig heeft.

Hoe waardevol vond je dit artikel?

Geef hier je persoonlijke score in
De gemiddelde score is